De auto voorbij?

Als Tegenlicht een aflevering aankondigt over 'de nieuwe mobiliteit', dan ga ik er even goed voor zitten. Onderzoeksjournalistiek en ook nog over een ruimtelijk onderwerp, wat wil je nog meer.  Het begon met de vaststelling dat de auto voor de nieuwe generatie niet langer vanzelfsprekend de heilige koe is. Maar vervolgens ging het toch gewoon over auto’s. Geen gewone auto’s maar zelfsturende auto's die vlak achter elkaar kunnen rijden, volgestouwd met technologie. Het ging over digitaal oproepbare deelauto’s en over een vernieuwende chauffeursdienst als Uber, die dankzij slimme software goedkoper is dan een normale bel-taxi. De baas van Tesla, producent van elektrische auto’s, mocht onbekommerd reclame maken en afgeven op de 'traditionele' merken.

Zijn dit nu echt de ontwikkelingen die de toekomst van de mobiliteit bepalen? Ik vraag het me af. Een elektrische en zelfsturende deelauto is nog steeds een auto, de berijder ervan heeft nog steeds een rijbewijs nodig. Het was jammer dat de documentaire niet wat strakker vasthield aan de oorspronkelijke vraag: of de auto het dominante vervoermiddel blijft. Zet de trend van afnemend autogebruik nu echt door en gaat het allemaal veel harder dan we denken, zoals Tegenlicht in de beste trendwatcher-traditie beweerde? Het aangevoerde bewijs voor die voorspelling was nogal mager. Twee niet-autorijdende jongeren in de atypische studentenstad Berkeley zeggen weinig. In grote delen van suburbaan Amerika ben je zowat letterlijk ten dode opgeschreven zonder auto en dat zal voorlopig niet veranderen.

Ook in de Nederlandse context valt er veel over te zeggen. De automobiliteit van de leeftijdsgroep tussen 18-29 jaar is sinds 1995 afgenomen, zowel in aantal verplaatsingen als in afgelegde kilometers. Het is dezelfde trend als bij Duitse, Engelse, Australische, Amerikaanse en Japanse jongeren. Toch voorspellen de onderzoekers van het KIM, het instituut dat het Rijk van analyses voorziet, dat de trend niet versterkt zal doorzetten. Het zijn specifieke omstandigheden die hebben gezorgd voor de afname van de automobiliteit, schrijven ze in hun laatste Mobiliteitsbalans: de afname van het aantal werkende jongeren en de toename van het aantal studerende jongeren in stedelijke gebieden. De auto blijft onverminderd populair. Voor verkeersminister Melanie Schultz was het aanleiding om te waarschuwen dat het nog veel te vroeg is om te juichen over de afnemende filedruk op de snelwegen.

Heeft Tegenlicht nu gelijk, of Schultz en haar adviseurs? Het kan ook zijn dat de waarheid ergens in het midden ligt. In stedelijke gebieden met fijnmazig openbaar vervoer en uitgebreide fietsvoorzieningen zal de auto nog verder aan populariteit verliezen. De enige files waarover ze daar in de toekomst praten zijn fietsfiles, een verschijnsel dat nu al zichtbaar is in steden als Utrecht en Amsterdam. In krimpgebieden met matig openbaar vervoer en grotere afstanden zal de autocultuur onverminderd standhouden. Een tweedeling dus tussen auto-Nederland en fiets/OV-Nederland. Een mooi onderwerp voor een volgende docu.

Grote steden: de files van de toekomst zijn fietsfiles

Plaatsen waar (n)iets gebeurt

Digitaal werken en zakendoen wordt nog veel groter. Dat voorspelde Ronald van den Hoff, oprichter van Seats2meet, vorige week dinsdag tijdens een bijeenkomst van Breda Centraal in poppodium Mezz. Dankzij internet kan bijna elke dienst op afroep en vanaf elke plek worden besteld. Seats2meet, aanbieder van flexibele werkplekken, is daar zelf een bewijs van. Toch is de economie niet helemaal plaatsloos geworden door internet: waar digitaal iets gebeurt, gebeurt er fysiek ook iets. De opdracht voor steden is om te zorgen voor ‘third places’ waar zelfstandige professionals en grotere bedrijven elkaar kunnen ontmoeten. Noem het alleen geen kantoorgebied. Van den Hoff sprak liever van een ‘business ecosystem’ waarin mensen elkaar inspireren en kansen bieden.

De pitch van een ondernemer in een niche-markt? Vast ook. Maar Van den Hoff heeft recht van spreken, want zijn bedrijf heeft inmiddels al meer dan een half miljoen flexibele werkplekken verhuurd. Bovendien wordt zijn verhaal ondersteund door signalen uit de vastgoedsector. Het jaarlijkse overzicht van DTZ Zadelhoff bijvoorbeeld, een doorgaans wat droge monitor, begint opeens met de zin ‘vastgoed is ook emotie, het is meer dan een hoeveelheid te exploiteren stenen’. De onderzoekers zien een concentratie van kantoren op goed bereikbare locaties in  kernsteden. Plekken waar iets gebeurt. Het voorzichtige herstel van de kantorenmarkt zal veel locaties echter nooit bereiken. Het overaanbod in de randen, de plekken waar niets gebeurt, is zo structureel dat slopen de enige oplossing lijkt.

Het is een opvallende paradox: terwijl werk steeds minder plaatsgebonden is, worden plaatsen steeds belangrijker. Je ziet het aan een bedrijf als Vodafone, vlak naast het Centraal Station in Amsterdam. Geen vaste werkplekken, geen parkeerruimte, maar wel ruimte voor startups waar het bedrijf mee hoopt samen te werken. Ook in de vakliteratuur is er een herwaardering voor de ontmoetingsplek. Zoals in het veelbesproken Happy City van Charles Montgomery. Ook hij benadrukt het belang van ‘derde plekken’ tussen openbaar en privé, waarin stedelingen zich op menselijke schaal kunnen bewegen en meer zijn dan anonieme werknemers of passieve consumenten.

Wat moet een middelgrote stad als Breda hier nu mee? De gemeente afficheert zichzelf sinds een aantal jaren als de stad van de beeldcultuur. Dat is precies de wereld van de zelfstandige creatieven op zoek naar betaalbare, flexibele ruimte. Het lijkt ook bij uitstek een speerpunt dat zich leent om de bruisende ontmoetingsplekken te creëren waar Van den Hoff en Montgomery het over hebben; een openbare ruimte waarin mensen graag vertoeven, ook als er geen fotograaf of graphic designer op hun visitekaartje staat.

Toekomstig winkelgebied Achter de Lange Stallen - Foto Erik Eggens

Impressie Station Breda - afbeelding: Via Breda

Toch bevinden de grote, zichtbare projecten in de stad zich op ander terrein. Eind vorig jaar werd het plan Achter de Lange Stallen door de raad aangenomen: 19.000 m² winkelruimte erbij in het centrum van Breda. Een nog groter project is de ontwikkeling van het stationsgebied onder de naam Via Breda, met ruim 21.000 m² extra kantooroppervlak voor onder meer de rechtbank en de Belastingdienst. Hoe flexibel is zo’n project nog? De wethouder was daar in Mezz helder over: de verdiencapaciteit is leidend. De vernieuwing van het station moet immers worden gefinancierd uit de ontwikkeling van woningen en kantoren.

Daar botsten dus even twee werelden op elkaar. Die van de verdienmodellen en die van de bruisende ontmoetingsplekken. Je kunt natuurlijk partij kiezen en vanaf de zijlijn roepen dat zo’n gemeente het niet snapt. Maar je zult maar een wethouder zijn die een groot project overeind moet houden. Eindeloos gerekend en onderhandeld, het aantal vierkante meters aangepast aan de nieuwe realiteit. Grote huurders binnengesleept, de raad overtuigd van de haalbaarheid. En dan komt er even zo’n charismatische ondernemer langs om te vertellen dat het helemaal niet gaat om vierkante meters maar om zo iets ondefinieerbaars als ‘ontmoetingsplekken’. En wat denk je, hij krijgt meer applaus dan jij.