18 december 2014

Amerika in romans


Bestaat er eigenlijk zo iets als een 'geografische roman'? Vooral Amerikaanse schrijvers zijn goed in verhalen waarin de plaats van handeling een onmisbare rol speelt. Misschien komt het door de grotere ruimtelijke verschillen in de VS, waardoor locatie er al snel belangrijker is dan in het gelijkmatige Nederland. Amerikanen hebben veel ruimte en ze zijn niet bang hem te gebruiken. Niet alleen de literatuur, maar ook bijvoorbeeld songteksten zijn doordrenkt van verwijzingen naar uptown en downtown of naar mensen die alles achter zich laten en vertrekken naar een ander deel van het land. 
 
In The Bonfire of the Vanities (1988) beschrijft Tom Wolfe het New York van de jaren tachtig als een kapotte en verdeelde stad. Met sardonisch genoegen laat Wolfe zien hoe de bewoners voortdurend met elkaar in gevecht zijn, in een stadsjungle waar afkomst en geld hun status bepalen. Elke groep heeft een duidelijk afgebakende plaats; aan Vogelaarwijken doen ze niet in New York. Of het zouden de uit bruin baksteen opgetrokken projects moeten zijn, maar ook die vormen aparte werelden. Dat merkt de hoofdpersoon, aandelenhandelaar en rijkeluiszoon Sherman McCoy, als hij met de auto verdwaalt in eigen stad en in een slecht verlichte straat een zwarte tiener aanrijdt. McCoy slaat op de vlucht en denkt ongestraft te zijn ontsnapt. Maar een klopjacht op de dader komt op gang, aangevoerd door een ghettodominee voor wie Al Sharpton model stond, dezelfde die op dit moment een rol speelt bij de spanningen rond het politiegeweld in St. Louis en andere steden. Een van de sterkste scenes is de autorit waarmee de gevallen yup naar de rechtbank in een volledig verkrotte Bronx wordt gebracht. Het uitzicht vanaf de achterbank voorspelt al wat hem te wachten staat. Je kunt in New York miljoenen verdienen met een telefoontje op Wall Street, maar even snel alles kwijtraken door een verkeerde afslag te nemen.

Waarschijnlijk zonder het te beseffen schreef Richard Ford met The Lay of the Land (2006) een roman over de aanloop naar de in 2008 uiteengespatte vastgoedbubble, die begon in de VS en de wereldeconomie in een vrije val zou brengen. In het grootste deel van de roman rijdt de hoofdpersoon, de oudere huizenmakelaar Frank Bascombe, in zijn auto van afspraak naar afspraak. Door zijn ogen ziet de lezer het amorfe, suburbane landschap van New Jersey. Voormalige boerderijtjes gaan voor een miljoen dollar van de hand als mansions. Er wordt gebouwd in rivierbeddingen waar dat eigenlijk is verboden. Huizen langs de kust hebben twijfelachtige funderingen. Ook Bascombe heeft zijn suburbane droom waargemaakt, met buren die hij nooit ziet omdat ze elke dag voor zonsopgang naar hun werk vertrekken en anderen die de buurt als een combat zone zien, klaar om elke verandering te bevechten die een daling van de woningwaarde tot gevolg zou kunnen hebben. Toch is de roman geen eendimensionale verwerping van de suburb, daarvoor is de hoofdpersoon te sympathiek en heeft hij te veel privé-beslommeringen die zijn werk overschaduwen. Soms lijkt het of Bascombe huizenmakelaar tegen wil en dank is geworden, alsof iemand die een nieuwe loopbaan zocht in het New Jersey van de jaren negentig eigenlijk geen andere keuze had.

Even mooi geschreven, maar met meer plot en spanning, is Canada (2012) van dezelfde schrijver. Het verhaal wordt verteld vanuit het gezichtspunt van de vijftienjarige Dell Parsons. Met zijn tweelingzus Berner en zijn ouders woont hij in 1960 in Montana, niet ver van de Canadese grens. Het is al hun zoveelste woonplek. Vader is een ex-militair die een nieuwe leven is begonnen als autoverkoper, moeder had ooit literaire aspiraties en hoort duidelijk niet thuis in een stadje op de prairie. Een vrij normaal gezin op het eerste gezicht. Maar wat is normaal? De vader raakt verstrikt in een smokkelzaak en wordt afgeperst door indianen. Om zich van hun schuldeisers te verlossen, plegen de ouders een klunzige bankoverval in het naburige North Dakota. Ze worden gepakt en verdwijnen in de gevangenis, waarna de tweeling alleen achterblijft. Dat kon blijkbaar in 1960. Na verloop van tijd krijgt Dell een pleegadres toegewezen, bij de broer van een vage vriendin van zijn moeder. Gescheiden van zijn zus komt hij terecht aan de andere kant van de grens, in een shabby hotel op de vlakte van Saskatchewan. Zijn pleegvader is ook Amerikaans, een eersteklas griezel met extreme politieke opvattingen die op de vlucht is voor de autoriteiten. Zo goed als het gaat probeert de jongen te doen wat er van hem wordt verwacht. Hij leert alles over ganzenjacht en krijgt een baantje in het hotel. En al die tijd wacht je als lezer op het moment dat Dell zich niet langer aanpast maar in opstand komt om zich te herenigen met zijn zus aan de andere kant van de grens. Het is knap hoe Ford de grens tussen de VS en Canada - de kaarsrechte streep op de 49e breedtegraad - gebruikt als metafoor voor de eeuwige vraag 'waar is thuis?' De eenvoudige titel van de roman slaat niet op Canada als land, maar op Canada als 'ergens anders', een plek met als belangrijkste identiteit dat het niet Amerika is.

The Goldfinch (2013), de laatste van Donna Tartt, is een drieluik dat zich afspeelt op verschillende plaatsen. Een bonus voor de Nederlandse lezer is dat het laatste deel in Amsterdam speelt. Maar het ijskoude hoogtepunt van de roman is het middenstuk in Las Vegas, de stad waar de tiener Theo Decker met tegenzin naar verhuist nadat zijn moeder bij een explosie in een New Yorks museum is omgekomen. Samen met zijn vader, die hij eigenlijk nauwelijks kent, en diens cocaineverslaafde vriendin moet hij een nieuw leven beginnen in de gokstad. Zijn enige tastbare herinnering aan zijn oude leven is het schilderijtje dat hij in de chaos na de explosie heeft meegenomen uit het museum. In Las Vegas sluit Theo vriendschap met de jonge Russische immigrant Boris, net als hij moederloos en met een vader die het grootste deel van de tijd op zakenreis is. Langzaam maar zeker ziet de lezer de twee verloederen. De jongens wonen in een verre suburb aan de rand van de stad, waar het zand van de woestijn terugkruipt in de straten. Ze gaan naar school en hebben vrienden. Maar daar worden zo weinig woorden aan besteed dat het bijna hallucinaties lijken. Er is een gezamenlijk etentje met vader, vriendin en de jongens op The Strip. Een disfunctionele familie op stap in eigen stad, maar eigenlijk toeristen als alle anderen. Het enige dat echt lijkt in het leven van de jongens zijn de drugs en de slemppartijen in de door hun verzorgers verlaten woningen. Las Vegas is de hel, in elk geval in deze roman. En juist daar slingert al die tijd een kostbaar Hollands meesterwerkje rond. Dat moet wel misgaan, en dat gaat het ook.

Niet alleen in Nederlandse steden is er discussie over megawinkels, leegstand en het wegdrukken van kleinere winkeliers door ketens. In Telegraph Avenue (2012) van Michael Chabon is de overlevingsstrijd van een platenzaak - vinyl, geen CD's - in Oakland het onderwerp van de roman. De toch al niet florerende winkel wordt bedreigd door de plannen voor een megastore met vijf verdiepingen. Eigenaar van die keten is een voormalig footballheld, tevens 'the fifth richest black man in the US'. Deze Gibson 'G Bad' Goode verkoopt de plannen als een impuls voor de lokale economie. Maar de komst van de megastore zou ook het einde betekenen voor Brokeland Records, de laatste getuige van het gouden sixties- en seventies-tijdperk in Oakland, toen de stad het bruisend centrum was van soul, jazz en blaxploitation-films.  Alles wijst erop dat de vinylzaak het zal afleggen tegen de machtige keten. De sleutel ligt in handen van een maffioos gemeenteraadslid, nota bene een vaste klant van de platenzaak, die de community een warm hart toedraagt, in elk geval zolang het hem zelf goed uitkomt. Maar eigenlijk gaat de roman dus over Oakland. Het is gebruikelijk, zeker onder geografen, om de Bay Area als één geheel te zien met San Francisco als stralend middelpunt. In Chabons roman doet San Francisco alleen mee als de heiige skyline aan 'de overkant'. De hoofdrol is weggelegd voor de wat verslonsde haven- en marinestad Oakland aan de oostkant van de baai, waar in de vorige eeuw tienduizenden migranten aanspoelden op zoek naar werk. Een stad die misschien ooit betere tijden heeft gekend, maar die wel rauw en echt is. Het martial arts centre, het Ethiopische restaurant, het centrum voor thuisbevallingen met aroma-therapie; in andere steden zouden ze misschien als symbolen van gentrification worden opgevoerd maar in Oakland zijn ze er gewoon. Een stad als een smeltkroes met muziek als bindmiddel. "When people start looking at other people, people not like them, one thing they often end up liking about those people is their music." Geestig en swingend, inclusief een cameo van een pre-president Obama.

1 december 2014

Mobiliteit en pannenkoeken

Vorige week werd ik wachtend op het perron aangesproken door een jongen in een kleurig jack. Of ik mee wilde doen aan een enquete. Omdat ik in mijn studiejaren soortgelijke baantjes had, zal ik jonge onderzoekers niet snel afwimpelen. Kan het in vijf minuten, vroeg ik. Dat kon, zei de enqueteur en hij voegde er geruststellend aan toe dat hij tijdens het invullen in de buurt zou blijven. Op zijn jack stond de naam van een bureau dat ik niet kende, maar het was voor de NS, antwoordde hij op mijn vraag naar de opdrachtgever. 

Het bleek toch nog even flink doorwerken. Ik kreeg twee dikbedrukte A4-tjes in handen met stellingen die met een cijfer van 1 (helemaal mee oneens) tot 10 (helemaal mee eens) moesten worden gewaardeerd. Stellingen die soms moeilijk uit elkaar waren te houden ('Ik kon de parkeervoorziening gemakkelijk vinden' versus 'Ik kon de ingang van de parkeervoorziening gemakkelijk vinden') of een bijna filosofische twijfel opriepen ('Ik vind dat het vandaag goed weer is'). Tja, moet je koud en rustig novemberweer een zes of een zeven geven? En zouden ze begrijpen dat sommige van mijn achten in werkelijkheid tienen zijn? Ik hoef namelijk helemaal geen moeite te doen om de fietsenstalling te vinden die ik altijd gebruik op dit station; die ligt pal voor de ingang. Kortom, hébben ze iets aan mijn cijfers? Wat ik ook had kunnen doen, bedacht ik in de trein, was die hele enquete ongemoeid laten en bovenaan iets schrijven als 'Dit station is voor mij precies goed. Niet te veel veranderen graag en zeker geen ondergrondse stalling of iets met pasjes.' 

Het toeval wilde dat ik op weg was naar de Dag van Verkeer & Mobiliteit in Expo Houten. Ook die stond voor een groot deel in het teken van 'meten is weten'. Al waren de voorbeelden tijdens de presentaties een stuk meer sophisticated dan de enquete op het station. Dankzij smart apps is het steeds eenvoudiger om weggebruikers te volgen en hun gedrag te beïnvloeden. Zo kunnen forensen in Noord-Brabant  tot duizend euro terugverdienen op de aanschaf van hun E-bike als ze een vastgesteld aantal kilometers per fiets naar hun werk reizen. Of ze krijgen een gratis online fietscoach die hen adviseert en stimuleert. De beloning voor de organiserende overheden - het Ministerie van I&M en de provincie Noord-Brabant - is niet alleen een groei van het aantal fietsforensen, maar ook een schat aan data over reisgedrag. Zo blijkt bijvoorbeeld dinsdag de populairste dag om naar het werk te fietsen. 

De gemeente Enschede pakt het nog voortvarender aan, met een smart app waarmee reizigers zich 24 uur per dag kunnen laten volgen. De deelnemers hoeven alleen in te loggen en hun smartphone bij zich te houden. De software brengt patronen in kaart en herkent zo het vervoermiddel van reizigers, hun reisdoel en zelfs of ze alleen of in gezelschap reizen. De individuele aanpak biedt de kans om reizigers gericht te benaderen, bijvoorbeeld om ze te waarschuwen voor vertragingen of om alternatieve routes en vervoerswijzen aan te dragen. Ook hier is financiëel voordeel een prikkel om mee te doen; de deelnemers verzamelen smart-punten die kunnen worden verzilverd bij een scala aan lokale bedrijven, van bioscoop tot pannenkoekenrestaurant. 

Zo geeft mobiele technologie nieuwe mogelijkheden aan beleidsmakers en onderzoekers. Maar net als bij de ouderwetse enquete op papier blijft het natuurlijk om de harde resultaten gaan. Leidt al die smart data echt tot nieuwe inzichten, tot veiliger en duurzamer verkeer? Daar komt nog een interessante vraag bij: onder welke voorwaarden zijn verkeersdeelnemers bereid zich te laten volgen, meten en prikkelen? Voor korting op een pannenkoek zou ik het in elk geval niet doen, al is het maar omdat de relatie tussen mobiliteit en pannenkoeken me ontgaat.


                                                                                                      Beeld: B-riders

20 november 2014

Kaartlezen (3) - De mist van het noorden

In de Volkskrant stond afgelopen zomer een reportage over een grote volksverhuizing van Noord- naar Zuid-Frankrijk. 'Het noorden raakt ontvolkt, het zuiden trekt nieuwkomers met werk en welvaart,' zo was te lezen. En: 'Nu de mijnen dicht zijn en de hoogovens naar China zijn verplaatst, is er geen reden meer om in de mist van het noorden te blijven hangen'. In het stuk komen onderzoekers van de universiteit Paris-Dauphine aan het woord die constateren dat je een lijn kunt trekken van Cherbourg naar Nice. Boven die lijn trekken mensen weg, eronder komen ze erbij. Bij het artikel staat een kaartje dat het migratiesaldo van de honderd grootste Franse steden toont, een bewerking van een kaart uit de krant Le Parisien. De cijfers beslaan de periode 2003-2008 en zijn dus niet heel vers meer. Maar als je de kaart bekijkt, dan lijkt het een uitgemaakte zaak: Noord verliest, Zuid wint. 

Migratiesaldo Franse steden 2003-2008  (Insee)
Nemen Fransen inderdaad en masse de Route du Soleil? Daar valt meer over te zeggen. Het kaartje laat alleen de migratiebewegingen in de steden zien. Als je de bevolkingsontwikkeling in de regio’s erbij pakt, met iets recentere cijfers, dan blijkt het mee te vallen met de ontvolking van het noorden. Het zuiden groeit duidelijk sterker, maar de regionale verscheidenheid is groter dan op het stedenkaartje. Ook een noordelijk departement als Seine-et-Marne behoort tot de groeiers. Het grootste aaneengesloten gebied met bevolkingskrimp ligt niet in Noord- maar in Midden-Frankrijk.
De suggestie in het Volkskrant-artikel is dat steden onderling om inwoners concurreren, alsof migratie zo iets is als de nationale voetbalcompetitie. In werkelijkheid gaan veel migratiebewegingen over korte afstanden; steden die bewoners kwijtraken, doen dat vaak aan hun directe omgeving. Frankrijk kent een sterke suburbanisatie, met als herkenbaar symbool de hypermarchés aan de stadsranden waar bewoners uit de wijde omtrek hun auto volladen. Sommige steden hebben daar meer mee te maken dan andere, zoals steden met een industrieel karakter of steden in dichtbevolkte agglomeraties die weinig kansen hebben om binnen hun eigen grenzen te groeien. Het sterker geïndustrialiseerde noorden en oosten van Frankrijk telt meer van dat soort steden dan het zuiden en westen. Hun slechtere migratiecijfers kunnen dus voor een deel worden verklaard door een sterkere suburbanisatie. Dat clichés over het 'zonnige zuiden' en het 'mistige noorden' niet alles zeggen over woonvoorkeuren, blijkt ook uit het feit dat Marseille tot de verliezers behoort. 

Misschien is het allemaal de schuld van Michel Fugain. Die zingt in de klassieke zomerhit Une belle histoire over een stel dat elkaar ontmoet langs de snelweg 'là-haut vers le brouillard' om samen af te zakken naar de zon. De tekst bevestigt het hardnekkige beeld dat het noorden van Frankrijk kil en koud is en onder een permanente mist ligt. Met diezelfde beeldvorming speelt de succesfilm Bienvenue chez les Ch'tis uit 2008 een komisch spel. Daarin wordt een Zuid-Franse postbeambte verbannen naar het 'barre noorden' dat uiteindelijk - hoe kan het ook anders - enorm blijkt mee te vallen. 

Verschenen in Geografie, uitgave van het KNAG, november/december 2014

30 oktober 2014

Keuls water

Deze week praten Duitse en Nederlandse waterbeheerders en bestuurders in het Duitse Rees over de Duitse hoogwaterplannen. Of liever het gebrek daaraan, want terwijl Nederland met veel trots het Deltaprogramma heeft gepresenteerd, heeft Duitsland de aanpak van de dijken verder voor zich uitgeschoven. En dat terwijl de twee landen voor een deel dezelfde dijkring delen. Als het in Duitsland misgaat, staan tot in Zwolle de straten onder water, waarschuwde het waterschap Rijn en IJssel afgelopen maand.
De internationale afstemming van het waterbeheer moet beter, dat zeggen ook bewoners in Varik en Heesselt langs de Waal. Ze maken zich zorgen over de plannen voor een hoogwatergeul langs hun dorpen. Waar de geul precies komt en hoeveel huizen er voor moeten verdwijnen, is nog niet bekend. Bewoners vrezen voor gedwongen verhuizing, dalende woningwaarden en een slechtere bereikbaarheid. Maar ze zetten ook vraagtekens bij de noodzaak van het plan. De toekomstige hoogwaterstanden waarmee Nederland rekening houdt, kunnen op dit moment onmogelijk worden verwerkt in Duitse steden als Koblenz, Keulen en Düsseldorf. De Duitsers zullen het op veel plaatsen moeten zoeken in rivierverruimende maatregelen. Als de Rijn meer ruimte krijgt in Duitsland, heeft dat juist een verlagend effect op de waterstanden bij ons, zeggen de burgers van de twee Gelderse dorpen. Wie Keulen een beetje kent, weet dat ze een punt hebben. Dijkverhoging, als het technisch al mogelijk is, zou daar het waterfront langs de binnenstad flink verpesten. 

Gevolgen van een Duitse dijkdoorbraak  (Nieuwsuur)
Zoekgebied hoogwatergeul Varik-Heesselt (Voorontwerp Structuurvisie Waalweelde-West)

Deze bewoners zijn geen nimby's, om dat cliché maar eens te gebruiken. Het zijn kritische burgers die terechte vragen stellen. Het doet denken aan de protesten tegen windturbines in Drenthe en Groningen. Daar zie je hetzelfde patroon: een landelijk belang, de provincie die zich daaraan commiteert en samen met gemeenten naar oplossingen probeert te zoeken. Burgers die zich vastbijten in de materie zodra ze beseffen dat hun omgeving mogelijk drastisch gaat veranderen. Vaak als halve professionals, met eigen onderzoeken en eigen voorstellen voor alternatieven. In hun haast om bewoners tegemoet te komen, doen gemeenten beloften die ze niet kunnen waarmaken. Zo verklaarde Emmen zich in het college-akkoord tot 'windmolenvrije gemeente' maar werkt het nu toch mee aan plannen voor windturbines. Wat vooral boosheid en frustratie veroorzaakt bij bewoners, zijn de jarenlange onduidelijkheid en de steeds wisselende plannen; het gevoel dat al die inloopavonden met bestuurders en deskundigen tevergeefs zijn geweest. 
Het is een les voor de aanpak van de hoogwaterplannen. De bewoners van Varik en Heesselt stellen een heldere vraag - 'Moeten we niet eerst beter weten hoeveel Keuls water we in de toekomst te verwerken krijgen voor we ingrijpende maatregelen nemen?' - die een helder antwoord verdient. En als de hoogwatergeul er toch komt, zou het verfrissend zijn om zo'n besluit nu eens niet te presenteren als een plan dat alleen maar winnaars oplevert, zoals bijna standaard is geworden in de communicatie rond grote projecten. Forse ruimtelijke ingrepen doen altijd ergens pijn, dat mag best hardop worden gezegd.

2 oktober 2014

De auto hoort erbij

Het einde van de auto wordt steeds vaker en steeds luider aangekondigd. In elk geval van de auto zoals we die kennen. Slimme autodeelprogramma's en taxi-apps als Uber kunnen het bezit van een eigen auto straks in theorie overbodig maken. Jongeren rijden al minder dan voorgaande generaties en hebben minder vaak een rijbewijs. Bij de overheid zijn ze nog niet helemaal rijp voor drastische conclusies. Volgens het KIM, het onderzoeksinstituut van het ministerie van I&M, zou de verminderde populariteit van de auto onder jongeren heel goed een kwestie van uitstel kunnen zijn. De titel van hun onderzoek Niet autoloos, maar auto later zegt genoeg. Van een fundamenteel andere houding ten aanzien van de auto onder jongeren is geen sprake, schrijven de onderzoekers. 
Toch wel opvallend, die relativering. Nog maar kort geleden vertelden we elkaar horrorscenario's over naderende verkeersinfarcten. Er is een moeizame geschiedenis van plannen voor wegbeprijzing en wegverdeling die moesten voorkomen dat Nederland stil kwam te staan. Je zou daarom verwachten dat de afnemende automobiliteit wat enthousiaster wordt ontvangen. Voor de groep jonger dan 35 is het veel meer dan een tijdelijk crisis-effect. Het aantal autokilometers per persoon in die groep is sinds 2005 aan het dalen, het aantal autoritten daalt al langer. Onder jonge twintigers is de trend nog sterker. Gaat die generatie echt 'de schade inhalen'? Het lijkt bijna of de onderzoekers van Schultz niet willen geloven dat het autogebruik over zijn top heen is. 
Tegenover het dalende autogebruik staan weer andere feiten. In de afgelopen tien jaar is het aantal arbeidsplaatsen op snelweglocaties 2,5 keer zo snel gegroeid als op multimodale knooppunten, blijkt uit recente cijfers van het PBL. Er zijn grote regionale verschillen: in Noord-Holland lukt het wel om de banengroei te concentreren rond stations, maar in Noord-Brabant en Gelderland zit bijna alle werkgelegenheidsgroei langs de snelweg. Je kunt daar van alles bij denken. Bijvoorbeeld dat provincies en gemeenten te slap zijn in hun ruimtelijk beleid, met als gevolg dat voor de groeiende groep jonge autolozen de banen letterlijk verder weg komen te liggen. Maar het is in elk geval geen bewijs dat de auto minder belangrijk wordt.

Meeste nieuwe banen langs de snelweg, behalve in Noord-Holland

Voorlopig onbeslist dus, deze strijd. Ongetwijfeld zit er bij het uitroepen van het einde van de auto een portie wishful thinking. In de wereld van opiniemakers en duurzaamheidsdenkers is het dominante geluid dat autorijden iets is dat eigenlijk niet helemaal hoort. Een klassieker op symposia is de vraag 'Wie is er vandaag met de auto?', waarna de autorijders geacht worden schuldbewust een hand op te steken, alsof ze een verslaving opbiechten. Maar soms is er een ander geluid te horen. Afgelopen week bezocht ik de maandelijkse talkshow Stadsleven in Amsterdam. Een van de sprekers was de in Berlijn wonende designjournalist Lucas Verweij. Die toonde zich een onbeschaamde autoromanticus. Verweij vond het jammer dat de auto aan karakter verliest. De auto's van nu zijn schoner, veiliger en zuiniger dan ooit. Maar ook saaier: ze lijken allemaal op elkaar. Door de technologie - niet alleen deel-apps maar ook een toekomstige ontwikkeling als coöperatief rijden, waarbij de navigatiesystemen van auto's met elkaar zijn verbonden - zal de auto verder aan persoonlijkheid inboeten en nog minder een echt individueel vervoermiddel worden.
We hebben de auto gedisciplineerd en beteugeld. De stad heeft het gewonnen van de auto. Maar het is een Pyrrhus-overwinning, betoogde Verweij, want automobiliteit en stedelijkheid horen bij elkaar. Als voorbeeld noemde hij het laden en lossen langs de straat of de verkoop van producten rechtstreeks uit autobusjes. Taferelen die in veel buitenlandse steden sjeu geven aan het dagelijkse stadsleven maar die bij ons bijna overal zijn uitgebannen. Mag er nog ruimte zijn voor de auto, daar waar het kan? Milieuzones, hoge parkeertarieven, snelheidsverlaging; het zijn prima maatregelen in drukke binnensteden, waar de auto echt een probleem is. Maar waarom zou hoogstedelijkheid de norm moeten zijn voor het hele land? 
Zit iets in, dacht ik op de fiets terug naar huis.

28 september 2014

Kaartlezen (2) - Beloopbare steden


In de Verenigde Staten zijn food deserts een bekend fenomeen. Het gaat om stedelijke gebieden waar in een wijde omtrek weinig of geen vers voedsel te koop is. Een schaarste die de leefbaarheid aantast en gezondheidsproblemen als obesitas en diabetes versterkt. De twee kaarten hierboven laten zien in welke delen van New York en Indianapolis je binnen vijf minuten lopen levensmiddelen kunt kopen. Het zijn de steden die het best en het slechtst scoren op de voedselkaart van Walk Score. Slechts 6% van de bewoners in Indianapolis vindt binnen vijf minuten loopafstand vers voedsel. Van de New Yorkers is dat bijna driekwart. Alleen Staten Island, toch altijd een beetje het sufferdje onder de vijf boroughs, vertoont lege plekken. Behalve New York zitten ook San Francisco en Philadelphia boven de 50%, Oklahoma City en Charlotte scoren net als Indianapolis laag. 

Walk Score verzamelt data van loopafstanden naar allerlei voorzieningen. De kaarten zijn interactief, zodat je kunt inzoomen in een gebied en zelf criteria kunt opgeven. Als bijvoorbeeld de grens wordt verschoven van vijf minuten naar een kwartier lopen, heeft 37% van de bewoners van Indianapolis toegang tot vers voedsel. Diverse Amerikaanse steden maken inmiddels gebruik van de gegevens. Zo liet Washington DC in het duurzaamheidsplan voor de stad vastleggen dat minstens driekwart van de bewoners toegang moet krijgen tot ‘gezond en lokaal voedsel’ binnen een kwart mijl (ongeveer 400 meter) van de woning. Ook in Chicago lijkt de trend te keren dankzij de vestiging van nieuwe winkels en introductie van vers voedselafdelingen in drogisterijketen Walgreens – Michelle Obama kwam er speciaal voor op bezoek. 

Het is niet toevallig dat de beloopbare stad juist in de Verenigde Staten in de belangstelling staat. De liefde voor de auto lijkt een beetje bekoeld in het land van de eindeloze voorsteden. De nadelen van almaar uitdijende steden krijgen meer aandacht: bewoners die lange afstanden per auto moeten afleggen om op de plaats van bestemming te komen, waardoor ze minder gezond, minder welvarend en minder gelukkig worden. Geografische data als van Walk Score kunnen helpen om gerichte maatregelen te nemen. 

De compactere Nederlandse steden doen het gemiddeld ongetwijfeld beter dan hun Amerikaanse soortgenoten. Toch kunnen gegevens over afstanden ook voor Nederland relevant zijn. Nu ouderen langer thuis blijven wonen, ook als ze hulpbehoevend zijn, komen er meer inwoners met een kleine actieradius. Daarnaast vertoont het autobezit onder jongeren een dalende trend, waardoor een grotere groep mensen is aangewezen op het openbaar vervoer, de fiets of de benenwagen. Weten we eigenlijk hoeveel Nederlanders het moeten stellen zonder groenteboer of bakker binnen handbereik? 

Verschenen in Geografie, uitgave van het KNAG, oktober 2014

5 september 2014

Neergeplempte stations

Een tijdje geleden was ik op het Science Park in Amsterdam. Het is de plek waar sinds enkele jaren de bètafaculteiten van de UvA zijn geconcentreerd. Er staan bedrijven, kennisinstellingen en datacentra, sommige met internationale faam. En er worden studentenwoningen en appartementen ontwikkeld, zorgvuldig ontworpen en architectonisch fraai. Een topgebied in wording dus. Helaas kan het predikaat 'top' niet op de omgeving van het gelijknamige station worden geplakt. Het is een stationnetje zoals er zoveel zijn, hyperfunctioneel maar kraak noch smaak. Uitstappen aan de kant van het Science Park is onmogelijk, dat moet aan de andere kant, waar een sneu fietsenrekje uit het jaar nul is neergezet voor de reiziger. Die kan door een tunnel naar de plaats van bestemming, over een voetgangersstrook langs het autoverkeer, om bij de entree van het park te worden verwelkomd door een verrijdbare supermarkt en een snackkar. Aan 'programma', zoals dat in plannerstaal zo mooi heet, is hier geen gebrek, maar elke aansluiting tussen de gebouwde omgeving en het station lijkt zoek. 

Herkenbaar, zo'n neergeplempt station. We zijn er gewoon niet zo goed in. En dat in een land waarin een steeds grotere groep mensen, vooral in stedelijke gebieden, kiest voor het openbaar vervoer. De miljardeninvesteringen in OV zijn 'onvoldoende gekoppeld aan een inzet gericht op betere stations en stationsomgevingen', werd onlangs geconstateerd in de rapportage Meer rendement van spoor en stations van het NWO-programma VerDuS (Verbinden van Duurzame Steden). Zo laten we kansen liggen om de kwaliteit van de stad en het stedelijk leven te verbeteren. 

Gelukkig zijn er voorbeelden van regio's waarin een intensievere samenwerking rond stationsgebieden in gang is gezet. Zoals in Noord-Holland, waar overheden, vervoerders en marktpartijen in de 'Zaancorridor' onderzoeken waar de kansen liggen voor ruimtelijke ontwikkelingen in de nabijheid van stations. En ook waar ze niet liggen, want de tijd is voorbij dat ambitieuze bouwprogramma's konden worden uitgerold. Het ideaal van Transit Oriented Development (TOD) in de letterlijke vorm - het op elkaar afstemmen van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling - is op veel plaatsen moeilijker bereikbaar geworden. De kwaliteit van de stationsomgeving zal daar eerder moeten worden verhoogd met kleinschalige ingrepen dan door grote projecten. 

Hier is een advies aan iedereen die zich bezighoudt met het onderwerp: voer het debat vaker in alledaagse termen. Een begrip als TOD is bruikbaar voor de vakwereld. Maar als zo'n term de status krijgt van planningsconcept, dan moet je oppassen. Dan wordt het al snel iets waarin je kunt 'geloven' of niet. Planningsconcepten kunnen worden bekritiseerd. Of geridiculiseerd, zoals rond TOD nogal eens gebeurt ('Je kunt elk stationsgebied wel vol willen bouwen met woningen en kantoren, maar daar is helemaal geen vraag naar.'). Zo blijft het een gesprek tussen insiders over abstracties. Terwijl er intussen een heel concrete opdracht ligt te wachten: reizen met het openbaar vervoer moet leuker; stations, stationsgebieden en stationsroutes kunnen mooier, beter en aangenamer. 

Beter, leuker, mooier en aangenamer, ook dat zijn natuurlijk subjectieve begrippen. Maar het voordeel is dat iedereen er onmiddellijk een beeld bij heeft. Ook de bèta's op het Science Park, die vast geen idee hebben wat TOD is.



26 augustus 2014

A Gdansk neighborhood turned into an open air gallery

The old town of Gdansk is one of the biggest tourist attractions in Poland. Every year millions of visitors enjoy the beauty of the historic city center. Which is less old than they might think, because a large part of the city was destroyed during World War II and later rebuilt. References to German architecture were replaced with other architectural styles, making the old town look surprisingly like a Dutch or Flemish city. Gdansk is also the city of Solidarnosc, the trade union that challenged the oppression of the communist regime in the 1970s and 1980s. Next to the impressive monument on Solidarity Square is a huge museum with an exterior of weathered steel, a reference to the shipyard where the movement started.

But the city also has an attraction that has not yet been massively discovered. Visitors who like to see something different should go to Zaspa, fifteen minutes by tram from the center. Zaspa would be one of the many rather anonymous high rise neighborhoods of the city, if it wasn´t home for one of the largest collections of murals in the world. They are really huge, the dozens of paintings on the sides of the buildings. Looking out of the tram window the face of Karol Wojtyla, or Pope John Paul II, already shows up in the distance. "Murals are hot in Poland," says Zaspa-inhabitant Jarek Orlowski, one of the local guides who provide free tours. (Because of the large distances a bicycle tour is preferred). "But in most places it remains limited to a few walls. In Zaspa we have built a cohesive collection with an artistic purpose. It is unique in its size, only the city of Lodz has something that comes close." 

The first murals in Zaspa were made around the millennium festivities in Gdansk in 1997. From that moment on the collection steadily grew. Since 2009 there is an annual Festival of Monumental Arts in the city, where mural artists from around the world gather. In 2010, the Gdansk School of Murals was formed, part of the Arts Academy, with the goal to let students and artists present themselves through murals. Political graffiti in Poland has a long tradition, particularly in the years of Solidarity. It is tempting to see the murals as a logical next step, but painting huge works of art on blind walls with the help of scaffoldings is a relatively recent phenomenon, says Orlowski: "The Spanish murales is used because there wasn’t really a Polish word for it. In the beginning it was considered as something exotic. Meanwhile, it has developed into a fully fledged art form. Although some artists who contributed do not want to be labeled as street artists, because they think it will not be perceived as real art."


The images in Zaspa are indeed more than just decorations. They leave something to the imagination, even if they refer to historical events or famous people. In Zaspa you don't see visual jokes like fake cracks in the wall. The murals are more like enlarged pictures from a graphic novel. Only the store rooms at the entrance of the flats are painted with more familiar scenes, such as animals and flowers. This way, they help children and visitors to find their way.

The air strip of the former airport, on which Zaspa was built, is still recognizable between the flats. The murals are a change to the original planning principles: from gray uniformity to multicolored diversity. Just like the Bijlmer - or Amsterdam-South East, as it is called nowadays - Zaspa was a utopian neighborhood, planned in the sixties and largely built in the seventies. And just like the Bijlmer it never became the district the planners had envisioned. Facilities such as shops, schools and playgrounds were lacking long after the blocks for twenty thousand people were already there. "In the past people were not proud to say that they lived in Zaspa," Jarek Orlowski says. "Now much has improved, with more facilities and shops and nice parks with playgrounds. The appartments also got fresh new colors. The positive effect of the murals is that they brought a sense of place to a place that used to be anonymous. Every Zaspa resident is aware that they live in an open air gallery. "

The residents' involvement is not formalized but still present. The festival is the annual highlight, when residents come along with food and meet with the artists. In each building there is a residents cooperation that must approve of a design for a new image. Only once a design has been rejected, an image of a bomber from World War II that was considered too grim. There are still plenty of gray walls in Zaspa. But according to Jarek Orlowski it is not intended that the public space gets 'overcrowded' with murals and at some point in the coming years the collection will be completed.







Before

30 juli 2014

Terras-economie

Grote kans dat u deze zomer op een terras heeft gezeten. In uw eigen woonplaats of in het historische centrum van een buitenlandse stad. Of misschien wel in een spannende pop up kroeg in een buurt die volgens de reisgids nog niet ontdekt was (om ter plekke met twintig verschillende nationaliteiten naar een WK-wedstrijd op een groot scherm te kijken). Zonder terrassen is een stad geen stad. Het terras is de lakmoesproef voor stedelijkheid, het symbool voor de stad als ontmoetingsplek waar mensen elkaar inspireren, tolereren en beconcurreren. Iedereen die beroepsmatig met de stad heeft te maken, is op zijn minst een beetje volgeling van de legendarische Jane Jacobs, die het belang van ontmoeten wetenschappelijk beschreef en met succes strijd voerde tegen plannen om New Yorkse wijken bruut te doorsnijden met autowegen. 
Iedereen? De geograaf Jim Russell noemt het flauwekul dat mensen creatiever en innovatiever worden als ze elkaar maar vaak genoeg in de openbare ruimte ontmoeten. Pseudo science, om precies te zijn. Drukte is weliswaar een kenmerk van steden, maar er is volgens Russell geen empirisch bewijs dat het de productiviteit bevordert. Natuurlijk bestaan er wel clusters van bedrijven en kennis-instellingen waarin talent elkaar versterkt, maar de gebouwde omgeving heeft daar niets mee te maken. 'A quality of place doesn’t make anyone more creative, more innovative. People develop, not places,' schrijft Russell in een van zijn artikelen voor webmagazine Pacific Standard (link)
Altijd goed om meningen te horen die tegen de stroom ingaan. En helemaal als een verrassing komt het nu ook weer niet. Zo'n tien jaar geleden leek iedereen nog in de ban van de gedachte dat de 'creatieve klasse' de pijler zou worden van een nieuwe stedelijke economie. Ruimte bieden aan jonge en hoogopgeleide bewoners, met een voorkeur voor leefbare en bruisende binnensteden, zou de weg banen naar economisch succes. Inmiddels is wel duidelijk dat het toch iets genuanceerder ligt. Die creatieve klasse bestaat zeker, maar blijkt veel te klein om de kar van de stedelijke economie te trekken. Ook de grondlegger van de creative class theorie, Richard Florida, heeft inmiddels toegegeven dat hij te optimistisch is geweest.
Portland, de lieveling van urbanisten
Maar de eigenzinnige Jim Russell gaat veel verder. Hij wrijft het erin, gebruik makend van data die tegen heersende opvattingen ingaan. Neem nu Portland, de lieveling van alle urbanisten, want hét voorbeeld van een coole en leefbare stad. Een stad die investeert in fietspaden en openbaar vervoer en die als een magneet werkt op jonge en getalenteerde mensen. Maar hoe komt het dan dat Portland economisch slechter presteert dan het gemiddelde in de VS, vraagt Russell zich af. Inmiddels ligt het gemiddeld inkomen er onder het nationale gemiddelde, terwijl het er in 1997 nog vijf procent boven lag. Russells verklaring: cool is geen groeistrategie. Het leefbare Portland is er in de crisisjaren in geslaagd om nieuwe bewoners aan te trekken, maar dat is een tijdelijk succes. Het ontwikkelen van talent is belangrijker, en daarin blijft de stad achter. Portland is een oord geworden voor 'jonge mensen die vroeg met pensioen willen'. De analyse doet denken aan Berlijn, ook zo'n stad die als een creatieve magneet geldt, maar waarvan de aantrekkingskracht bij nadere bestudering vooral op de beschikbaarheid van goedkope woonruimte is gebaseerd. Het 'succesvolle' Berlijn kampt met enorme schulden, veel armoede en een hoge werkloosheid. 
Moeten we dan maar stoppen met investeren in leefbare steden en bruisende ontmoetingsplekken? Dat zou natuurlijk onzin zijn. Maar de kritiek van Russell stemt wel tot nadenken over wat je met ruimtelijke planning wel of niet kan bereiken. Misschien moet je helemaal niet willen bewijzen dat meer leefbaarheid tot meer welvaart leidt. 'Not everything that counts can be counted, and not everything that can be counted counts', schreef Albert Einstein. Een mooie om over na te praten op een terras.

2 juli 2014

De grote sloopshow

Als een echte makelaar prees minister Stef Blok zijn vastgoed aan, op het symposium over herbestemming en transformatie in de Rotterdamse Kunsthal. Kijk eens naar de koepelgevangenis in Haarlem, karaktervol en gunstig gelegen. Het is misschien even wennen aan het idee, maar je zou daar prachtige dingen in kunnen doen. Of het ministerie van Sociale Zaken in Den Haag, pal naast het station Laan van NOI. Eigenlijk had Blok altijd al meer met transformatie dan met nieuwbouw. De prikkelende stelling dat tachtig procent van alle leegstaande gebouwen niet voor herbestemming in aanmerking zal komen - afkomstig van het College van Rijksadviseurs, dat de dag organiseerde - vond hij dan ook 'te somber'. 

En weg was de minister, zoals meestal als een bewindspersoon een bijeenkomst opent. Dat was jammer, want nu miste hij de boeiende lezing van adviseur en (her-) ontwikkelaar Rudy Stroink. Die zei dat de overheid niet alleen moet kijken naar de eigen efficiency maar ook maatschappelijke verantwoordelijkheid moet tonen. We zitten nu al in een te ruime jas, een grote hoeveelheid vrijkomend overheidsvastgoed vergroot de leegstand op andere locaties en laat het wachten op herstel van de vastgoedmarkt langer duren. 

Het vreemde is: iedereen lijkt het eens met de analyse dat we te veel hebben gebouwd, nog los van de vraag hoe groot de voorraad kansloos vastgoed nu precies is, en toch gaat het op zo'n dag opvallend weinig over sloop. Praten over sloop lijkt een beetje taboe. We hebben er zelfs eufemismen voor bedacht: onttrekking, transformatie. Blijkbaar moeten we nog wennen aan het idee dat we in een tijdperk zijn beland waarin krimp niet alleen een bedreiging is, maar ook een bewuste keuze kan zijn. Sloop wordt geassocieerd met pessimisme en mislukking, zie de uitspraak van Blok. Liever laten we de successen van herbestemming zien en benadrukken we de kansen van leegstand. Hergebruik, kleinschaligheid, flexibiliteit en tijdelijkheid zijn de trefwoorden die daarbij horen. Net als een versoepeling van regels, zoals de verruiming van de termijn voor tijdelijk gebruik van vijf naar tien jaar. Zo krijgen nieuwe initiatieven langer de tijd om zich te bewijzen.en kan worden gezocht naar een volwaardige herbestemming.
Pruitt Igoe, St. Louis (1972)
Maar hoe kansrijk zijn al die lege en vrijkomende gebouwen nu echt? Moeten we dat niet scherper definiëren in plaats van alleen de herbestemmingspareltjes te tonen? Tijdelijk gebruik betekent in de praktijk meestal dat de gebruikers te weinig huurinkomsten opbrengen om onderhoud aan het gebouw te kunnen plegen. En al helemaal niet om een transformatie van een heel gebied te helpen financieren. Je ziet ze overal, de halflege of bijna lege gebouwen waarin non-profit stichtingen of creatieven zijn ondergebracht in afwachting van betere tijden. Leuk voor die stichtingen en die creatieven. Maar er komt een moment waarop je je moet afvragen 'is dit een veelbelovende doorstart of verwaarlozing onder toezicht?'. Hoelang mag je blijven filosoferen over de toekomstige gebruiksmogelijkheden van een gebouw (verticale landbouw, energie-opwekking, een klimhal) voor je de conclusie trekt dat het bij filosoferen blijft? 

We weten dat we teveel vierkante meters hebben. We weten dat zelfs de herbestemming van gunstig gelegen, historisch waardevolle gebouwen een enorme opgave is. Tegelijkertijd komt de noodzaak van sloop maar moeilijk op de agenda. Daar zijn natuurlijk goede redenen voor. Het eigendomsrecht is sterk, waardoor overheden weinig mogelijkheden in handen hebben om sloop af te dwingen. Daarnaast zal een gesprek over herbestemming doorgaans beter voor de sfeer zijn dan een voorstel tot sloop. Misschien is er een onconventionele aanpak nodig om de acceptatie van sloop te vergroten. Een van de ideeën die in de Kunsthal werd geopperd was om er een TV-format van te maken: van De grote verbouwing naar De grote sloopshow.

12 juni 2014

Kaartlezen (1) - Veelkleurig land

Kaartbeelden zijn vaak redelijk voorspelbaar, maar bij deze veelkleurige kaart is het even puzzelen om te begrijpen wat je ziet. Hij laat van elke Nederlandse gemeente het een na grootste geboorteland van de inwoners zien. Sommige patronen zijn te verwachten: Belgen in de zuidelijke grensstreek, Marokkanen in Utrecht, Surinamers in Rotterdam. De 'verpoolsing' van land- en tuinbouwgemeenten is goed zichtbaar. De toppositie van Chinezen in Wageningen en Delft moet te danken zijn aan studenten. De Amerikanen in Wassenaar zullen expats en diplomaten zijn, de Irakezen in Woudenberg en Zederik (voormalige) asielzoekers. In een groot aantal gemeenten is Indonesië nog altijd het tweede geboorteland, ruim een halve eeuw na de grote immigratiegolf in de jaren vijftig. Maar wat doen die Britten daar in Graft-De Rijp en in Strijen, en hoeveel zijn het er precies?
                                                                                       Afbeelding: Jebaasboy op Reddit.com
De kaart stond op de veelbekeken site Maps on the Web (link, grotere versie). Hij doet precies wat hij belooft: het een na grootste geboorteland in elke gemeente tonen. Wat dat betreft kan een kaart niet liegen. Maar hij kan de kijker wel gemakkelijk op het verkeerde been zetten. Veel buitenlandse (en misschien ook sommige Nederlandse) bezoekers van Maps on the Web denken nu waarschijnlijk dat er in Nederland vooral veel Duitsers, Polen, Turken en Indonesiërs wonen. Dat is een vertekend beeld omdat groepen die in landelijke gemeenten hoog scoren het kaartbeeld domineren. De drie grootste geboortelanden, na Nederland, zijn Turkije, Suriname en Marokko. Verder lijkt het bijvoorbeeld of Antillianen een kleine groep vormen in een noordoostelijke uithoek van het land. In werkelijkheid zijn er meer geboren Antillianen dan Polen in Nederland. 

De kaart is gemaakt op basis van de bevolkingsstatistieken op CBS StatlineDie geven ook antwoord op de vraag hoeveel Britten er in Graft-De Rijp en Strijen wonen: respectievelijk 24 en 27. Niet veel, maar genoeg voor een eigen kleur op de kaart.

Verschenen in Geografie, uitgave van het KNAG, september 2014

8 juni 2014

Verschillen

Wat is de overeenkomst tussen regisseur Spike Lee en prins Charles? Ze maken zich allebei zorgen over tweedeling in de stad. Tijdens een debat in New York begin dit jaar protesteerde Lee tegen de gentrification van voormalige volkse stadsdelen als Harlem en Brooklyn. Vastgoedprijzen en huren stijgen daar zo hard dat oorspronkelijke bewoners de wijk worden uitgedrukt. Buurtwinkels moeten plaatsmaken voor de zoveelste galerie of Starbucks. Zelfs de oude namen van buurten zijn niet meer heilig voor de 'real estate motherfuckers'.

Tijdens een lezing in maart noemde prins Charles, altijd begaan met architectuur en woningbouw, de stijgende vastgoedprijzen in Londen 'onhoudbaar' en zag hij de kans op een eigen woning voor jongeren 'uit het zicht verdwijnen'. Het gemiddelde huis in Londen is nu drie keer zo duur als in de rest van het land, een verschil dat nog nooit zo groot is geweest. De stad is het speelveld geworden van investeerders uit de Golfstaten en Rusland; op dit moment zijn er ruim tweehonderd wolkenkrabbers van twintig of meer verdiepingen in aanbouw of in planning, een ontwikkeling die, net als de ontketende vastgoedprijzen, op weerstand bij de bevolking stuit.

Gemiddelde verkoopprijs in Engeland en Wales, 2013

De woordkeuze van de prins en de regisseur verschilt, maar hun boodschap is hetzelfde: de stad dreigt aan haar eigen succes ten onder te gaan. Alle kapitaal en talent trekt naar één plek en een groeiend aantal bewoners heeft daar voornamelijk last van. Het past bij de nieuwe zorgen om grotere verschillen in de samenleving, zie ook alle aandacht voor 'ongelijkheidseconoom' Thomas Piketty. Ook de campagne voor de gemeenteraadsverkiezingen in Amsterdam stond in het teken van de gevreesde tweedeling. Betaalbaar wonen dreigt vooral in het populaire deel van de stad in de knel te komen, nu woningcorporaties de huren extra mogen optrekken en sociale huurwoningen vaker te koop worden gezet. Als het zo doorgaat, ontstaat er een welvarende stad binnen de ringweg A10 en een problematische stad daarbuiten, klonk het in de verkiezingscampagne. Volgens sommigen is het al zo ver.

De betaalbaarheid en de toegankelijkheid van de sociale huursector neemt af, dat is zeker. Maar hoe staat het met die ruimtelijke verschillen? Is Amsterdam, en in het kielzog daarvan andere populaire woningmarkten als Utrecht, onze eigen versie van Londen of New York? Toch maar even wat nuchtere cijfers bekijken. In heel Amsterdam is de gemiddelde woningwaarde 244.000 euro, maar net boven het landelijk gemiddelde. De huizenprijzen binnen de ring zijn inderdaad sneller gestegen dan daarbuiten en de laatste jaren iets minder hard gedaald. De gemiddelde waarde van een woning in Nieuw-West, de grootste wijk buiten de ring, zakte in 2013 iets onder de twee ton. In Zuid, de duurste wijk binnen de ring, is die 323.000 euro. Zelfs als je rekening houdt met het verschil in vierkante meters dat je voor die bedragen krijgt, zijn het geen dramatische verschillen. 

Daarbij is er nog iets aan de hand: stedelijkheid rolt uit over een steeds groter gebied. Juist in de zogenaamde slechte wijken buiten de ring is de afgelopen jaren veel gebouwd en is er meer koopkracht ontstaan. Heel voorzichtig zie je typische gentrification-symbolen opduiken op plaatsen waar ze nooit waren; koffietenten, trendy hotels, culturele broedplaatsen. Aan de rand van de ring, in de tot voor kort als saai bekend staande wijk Bos en Lommer, is het enorme GAK-gebouw met succes verbouwd tot appartementencomplex met betaalbare woonruimte voor starters en studenten.

Volgens de prognoses zal ook de bevolking van middelgrote steden als Zwolle, Groningen, Arnhem, Amersfoort, Den Bosch en Eindhoven de komende decennia blijven groeien. In opdracht van de VNG schreef een commissie onder leiding van Wim Derksen een handreiking voor de nieuwe gemeentebesturen. De aanbevelingen in Perspectief voor de steden ademen vooral optimisme: nieuwbouw moet gericht zijn op vergroting van de 'massa'; verdicht binnen de agglomeratie; ga andere steden niet kopiëren, maar onderzoek het culturele DNA van je eigen stad; creëer regelluwe zones, maak dingen mogelijk.

Je kunt het ook vertalen met: als de stad steeds geliefder wordt, laten we dan onderzoeken hoe we méér stad kunnen maken.

28 mei 2014

Wandelmetro

Afgelopen weekend was de laatste kans voor bezoekers om te wandelen door de metrobuis van de Noord/Zuidlijn. Het was een mooie ervaring, die een sterker metro-gevoel opriep dan een echte rit met de metro straks waarschijnlijk doet. Lopend over de betonplaten zie je de hellingen en krommingen waarmee de tunnel zich een weg onder de stad heeft gegraven. Je voelt je een beetje als de rat in Ratatouille net voordat hij een vloedgolf op zich af ziet komen in het riool van Parijs. In de stations in aanbouw moeten indrukwekkende dwarsbalken de wanden bij elkaar houden in de slappe Amsterdamse bodem. In station De Pijp in de smalle Ferdinand Bolstraat worden zelfs twee perrons onder elkaar aangelegd. Op elke overgang tussen de metrobuis en het station is een dilitatievoeg aangebracht, een soort enorme schokbreker die krimp en uitzetting van het beton opvangt.

Opvallend was ook hoe kort de wandelingen waren. Tussen de Vijzelgracht en De Pijp, de kortste afstand tussen twee stations op de 9,7 kilometer lange lijn, ben je net aan het lopen of de lichten van het volgende station duiken alweer op. Het herinnert eraan dat de Noord/Zuidlijn ondanks de enorme kosten en de complexe techniek een relatief klein megaproject is, een metro in een werelddorp. Bij het zien van al die techniek begrijp je pas echt hoe naïef het was om te verwachten dat het project voor minder dan een miljard euro gebouwd had kunnen worden en dat de gemeente Amsterdam daarvan slechts 40 miljoen zou betalen. Dat waren de cijfers ten tijde van het referendum van 1997. Een meerderheid stemde tegen, maar door de lage opkomst deed die uitslag er niet toe. De lijn zou toen nog in 2011 klaar zijn. Inmiddels staat de teller op 3,1 miljard en wordt het 2017. De komende jaren worden gebruikt om de stations af te bouwen en testritten te maken. 

Iedereen lijkt er vrede mee te hebben. De Noord/Zuidlijn verdient de hoofdprijs voor de wedstrijd 'hoe kantel je een negatieve stemming rond een groot project'. Sinds de commissie Veerman in 2009, na de zoveelste tegenvaller, oordeelde dat het point of no return was gepasseerd en dat stoppen duurder zou zijn dan doorgaan, werd een publicitair charme-offensief ingezet. De boormachines kregen namen, de bouwers kregen een gezicht. Het project kreeg een eigen tv-programma en social media, bezoekers werden met open armen ontvangen. En het werkte. Weg is het chagrijn over verzakkingen en budgetoverschrijdingen, over een gemeente die zich liet inpakken door de bouwers en over wethouders die te lang bleven volhouden dat alles onder controle was. 

Een te enge focus op kosten en tijd is een bedreiging voor elk megaproject, zei professor Harry Dimitriou in februari van dit jaar in Amsterdam tijdens een bijeenkomst van het Jaar van de Ruimte 2015. Zijn Londense OMEGA Centre deed een vergelijkend onderzoek naar dertien projecten in tien landen. De conclusie is, niet verrassend, dat het vrijwel altijd duurder en later wordt dan gepland. Het steunt de mythe dat megaprojecten gedoemd zijn om te 'mislukken'. Daardoor wordt het katalyserende effect van projecten vaak onderschat, vooral het sturende ruimtelijk effect van nieuwe infrastructuur. Volgens Dimitriou had bijvoorbeeld Londen zonder de Eurotunnel geen Olympische Spelen kunnen organiseren.

Megaprojecten duren lang. De politieke, economische en ruimtelijke context verandert tijdens de periode van besluitvorming en aanleg zo sterk dat het aan het eind niet meer hetzelfde project kán zijn. Overheden zouden hiermee rekening moeten houden door een meer adaptieve benadering te kiezen. Maar daar deinzen ze voor terug, want wie een visie heeft, kan daarop worden afgerekend: vision is vulnerable. Politici zouden volgens Dimitriou eerlijker moeten zijn over het feit dat het om innovatieprojecten gaat waarvan de uitkomst niet helemaal vastligt en waarin tegenvallers en gedeeltelijke mislukkingen onvermijdelijk zijn. Het belangrijkste is de bevolking mee te nemen in een verhaal. Waarom willen we dit project? Wat willen we ermee in gang zetten?

De stelling dat omstandigheden veranderen, gaat zeker op voor de Noord/Zuidlijn. Een van de doelen was om het verre Amsterdam-Noord beter op de stad aan te sluiten. Inmiddels blijkt dat Noord ook zonder metroverbinding gevoelsmatig al een stuk dichterbij is gekomen. Wie had in 1997 durven voorspellen dat de IJ-oevers zich zo sterk zouden ontwikkelen, met filmmuseum EYE, Overhoeks en de NDSM-werf. De roep om een brug over het IJ klinkt steeds sterker (zie op twitter #Brugoverhetij), al lijkt de kans daarop minder groot nu er al een metro komt. Metrostation Noord bij de IJdoornlaan krijgt een grootstedelijk karakter, met veel hoogbouw. Maar gaat dat gebied, ver verwijderd van het gouden randje langs het IJ, ook echt tot bloei komen? De geschiedenis van de Bijlmer laat zien dat een metroverbinding alleen niet genoeg is. Die kan er juist voor zorgen dat de perifere status wordt benadrukt en dat een gebied een 'eind van de lijn' uitstraling krijgt.

Station De Pijp - Benthem Crouwel Architecten
Boven de stations in de oude stad wordt het woekeren met ruimte. Stadsdeel Zuid wil rond station De Pijp een openbare ruimte met meer kwaliteit, waarin geen plek meer is voor massa’s los gestalde fietsen. Dat kan nog wat worden, met de mondige bevolking en de sterke fietslobby in Amsterdam. Op het forum van de site van de Noord/Zuidlijn (link) wordt al flink gemopperd over het ontwerp voor het nieuwe station, met woningen boven de stationsingang. De meest gehoorde klacht is dat het geen recht doet aan het historische karakter van de buurt. Het past allemaal bij een tijdgeest waarin burgers vragen om kleinschaligheid en waarin gentrification een beetje een scheldwoord is geworden. En het laat zien dat de publiciteitsslag rond de nieuwe metro nog lang niet definitief is beslist. De pendel kan zo weer de andere kant uit zwaaien.

6 mei 2014

Laten lopen

Sinds kort is er een gratis app met de naam Ga Stappenteller. Die houdt niet alleen het aantal voetstappen bij, maar heeft ook extra functies waarmee je precies kunt zien hoe ver je nog bent verwijderd van de vijf- of tienduizend voetstappen die je jezelf hebt opgedragen. Een beetje normaal bewegend mens heeft zo iets natuurlijk niet nodig. Maar dat is juist het probleem: normaal bewegen is niet meer vanzelfsprekend. Bewegingsarmoede is de nieuwe volksziekte, zitten is het nieuwe roken.

In de VS is er een belangrijke tegenbeweging op gang gekomen. De walkable neighborhood is daar zowel onder planners als in makelaarsadvertenties een wervend begrip. Niet alleen om gezondheidsredenen, ook stijgende brandstofkosten zorgen ervoor dat een auto-afhankelijk leven, op grote afstand van voorzieningen, minder aantrekkelijk wordt gevonden. Zoals bij ons jaarlijks de beste fietsstad wordt gekozen, krijgen Amerikaanse steden en buurten hun eigen walk score (link).

In Nederland hebben we het op het eerste gezicht goed geregeld, met onze geplaveide winkelstraten in compacte steden. Maar doen we het echt zoveel beter? In de meeste gemeenten ontbreekt het aan specifiek beleid voor voetgangers en is de voetganger samen met de fietsers ondergebracht bij ‘langzaam verkeer’, terwijl die twee groepen een verschillende actieradius hebben en elkaar flink in de weg kunnen zitten. De voetganger is nog vaak een restgroep die restruimte krijgt toebedeeld. Juist op de verbindingen die er het meest toe doen: de looproute tussen stations, winkelgebieden, scholen en kantoren. Het gevolg is dagelijks op veel plaatsen zichtbaar: voetgangers die zich met strakke blik naar hun plek van bestemming begeven langs voorbijrazend verkeer, over olifantenpaadjes door de modder, over kale vlaktes of kruip-door-sluip-door in een jarenlange bouwput.
De binnenstad van München
De kunst van het laten lopen wordt om meerdere reden belangrijker. Aantrekkelijke looproutes kunnen zorgen voor meer OV-gebruikers.  Voetgangersvriendelijke gebieden, waarin automobiliteit niet langer de ruimte vormgeeft, vergroten de verblijfskwaliteit en komen tegemoet aan de wensen van een groeiende groep 'autolozen'. De wil is er. Zo stelt Zwolle de voetganger voorop bij de vernieuwing van het stationsgebied. Kantorenpark Hanzeland krijgt een eigen loop- en fietsbrug en Hogeschool Windesheim een eigen voetgangersbrug over de IJsselallee. De Hanzelaan, aan de achterkant van het spoor, wordt heringericht en moet de uitstraling krijgen van een echte stationslaan.

Het verbeteren van looproutes hoeft niet per se veel geld te kosten. Het kan ook bijvoorbeeld door crowdfunding van bomen. In Gouda zijn bomen geplant in de spoorzone door leerlingen van een MBO-school, die ook het onderhoud verzorgen. Het programma Stedenbaan probeert bedrijven en instellingen rond de stations in de Zuidvleugel te verleiden om gezamenlijk de looproutes te verbeteren, met bijvoorbeeld kleine donaties voor bankjes of groen. Daar blijft het niet bij. Gemeenten en ontwikkelaars worden uitgenodigd om in de nabijheid van stations wijken met lage parkeernormen te bouwen, waarin langzaam verkeer voorrang krijgt. 

Nu nog een wervende Nederlandse naam verzinnen voor zulke walkable neighborhoods. Want 'wandelwijk' klinkt wel erg bezadigd.